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Eine Eisenbahn durch den Wienerwald
Die projektierte normalspurige Eisenbahnlinie Rekawinkel – Hainfeld
 
Christian Matzka
 
1. Eisenbahnprojekte im Wienerwald
 
Im Bereich des Wienerwaldes, der nur mit der Westbahn durchfahren wird, gab es eine große Zahl an Eisenbahnprojekten, von denen einige in der Planung weit fortgeschritten waren. In der Projektsammlung im Verkehrsarchiv des Österreichischen Staatsarchivs sind Quellenmaterialien zu diesem Thema vorhanden. 
Die Strecken der Franz–Josefs–Bahn, der Linien Judenau – Herzogenburg – St. Pölten, St. Pölten – Hainfeld – Leobersdorf, die Südbahn, Badenerbahn, Dampfstraßenbahn Wien – Mödling und die Westbahn bilden ein weitmaschiges Netz. Die Feinerschließung fehlt, wenn man von den Stichbahnen nach Kaltenleutgeben und in die Hinterbrühl, absieht.[1]
Besonders die Anrainer, die lokalen Unternehmer und Gemeindevertretungen forderten oftmals vehement die Umsetzung der Projekte, die eine Aufschließung des Wienerwaldes ermöglichen sollten. Die "Wienerwaldbahn" vom Tullnerfeld nach Wien, deren Planungen sich über mehr als fünf Jahrzehnte erstreckten, erregte 1912 die Gemüter der Bewohner des Mauerbachtales. Die Anrainer forderten die Führung der Trasse durch das Mauerbachtal, um so einen Anschluss an die Stadt Wien zu erhalten.[2]
 
Folgende Eisenbahnprojekte im Bereich des Wienerwaldes sind im Projektverzeichnis des Allgemeinen Verwaltungsarchivs in Wien verzeichnet:[3]
Gugging–Kierling–Klosterneuburg
Hainfeld–Rekawinkel
Hinterbrühl–Rodaun
Hütteldorf–Sieghartskirchen
Wien–Exelberg–Sieghartskirchen („Wienerwaldbahn“)
Klausenleopoldsdorf–Alland–Baden
 
Die Gesellschaft der Wiener Lokalbahnen plante 1898 eine elektrische Bahn durch das Helenental nach Alland, stieß aber damit auf Ablehnung bei den Anrainern.[4]
 
2. Das Projekt Rekawinkel – Hainfeld
 
2.1 Die Idee einer neuen Bahnlinie
 
Ende des 19. Jahrhunderts waren die wichtigsten Eisenbahnstrecken gebaut. Regionen, die bis dahin nicht mit einem Anschluss an das Eisenbahnnetz versorgt waren, hatten große Schwierigkeiten, diesen noch zu erhalten. Das Eisenbahnzeitalter ging dem Ende entgegen. Zwischen dem Bahnhof Purkersdorf und der Gemeinde Gablitz verkehrte schon ab Juni 1900 ein Automobil–Omnibus, mit Platz für 15-20 Personen.[5]
Das Eisenbahnprojekt durch das Laabental nach Hainfeld betrieb der Hauptmann a. D. Rudolf Bohm und die Vereinigte Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft in Wien, mit Unterstützung der Anrainergemeinden (Orte) Eichgraben, Altlengbach, Neustift, Brand–Laaben, Vollberg, Hainfeld und Ramsau ab dem Jahre 1887. Interesse an dem Bau dieser Eisenbahn hatte auch die Sektion Wienerwald des ÖTK, da 1906 das Schutzhaus am Schöpfl eröffnet wurde, und man sich durch die bessere Verkehrserschließung mehr Besucher erwartete.[6]
Über die Motive von Rudolf Bohm ist nichts Näheres bekannt. Vermuten lässt sich nur, dass es sich entweder um einen vermögenden Pensionisten handelte, oder um einen Idealisten, der an den Regionen Hainfeld und Laabental Gefallen gefunden hatte.
Das Projekt, das zwanzig Jahre betrieben wurde, zeigt sehr schön die weitreichende Bürgerbeteiligung. Bei der Kommissionierung der Strecke waren immer wieder Anrainer vertreten, die ihre Anliegen vorbrachten und auch Berücksichtigung fanden. Allerdings ging man über Minoritätsmeinungen hinweg, wenn diese dem Plan entgegenstanden.
Das Projekt fand nicht immer ungeteilte Zustimmung. Besonders die Wanderer fürchteten um ihre Ruhe in den Wienerwaldwäldern. Jammerschade um diesen herrlichen Fleck Erde, wenn man heute bezüglich des Bahnbaues Eichgraben–Hainfeld bereits liest: Hier auf der Klammhöhe soll eine Hotel- und Villenanlage in Aussicht genommen sein. Dann ade, du herrlicher Wald.[7]
 
2. 2 Die Notwendigkeit der Bahn
 
In Danzer\\\'s Armeezeitung werden 1899 drei Argumente für den Bau der Bahn angeführt: die Bahn sei militärisch unabdingbar, für den ganzen westlichen Wienerwald volkswirtschaftlich wichtig und bei einer Weiterführung nach Tulln eine Entlastung der überlasteten Westbahn und Franz–Josephs–Bahn.[8]
Mit ähnlichen Argumenten begründeten die Gemeindevertreter im Gölsen- und Laabental das Projekt einer neuen Eisenbahn:[9]
        Die Bahn ist eine Ausweichroute für die Westbahn bei Verkehrsstörungen.
·        Die Strecke ist eine Route für Kriegszeiten, da die Westbahn und die Franz–Josephs–Bahn gefährdet wären. Dabei sind sicherlich Erinnerungen an das Kriegsjahr 1866 wach geworden.[10]
·        Durch die Bahn ist die Aktivierung und Wiederbelebung der Kalkwerke in Brand–Laaben beabsichtigt.
·        Der Transport der Güter lokaler Wirtschaftsbetriebe, wie der Holzverarbeitung, der Malzerzeugung, der Steinbrüche und der Industrie im Raume Hainfeld wird über die Bahn bewerkstelligt.
·        Die Bahn dient zur Holzbringung aus den Wäldern im Laabental.
 
Als Argument für den Bahnbau diente auch die Verbilligung des Personen- und Frachtverkehrs auf Grund der Abkürzung der Strecke von Hainfeld nach Wien.[11]
Besonders die lokale Wirtschaft bemühte sich um den Bau der Bahn. Dies zeigt das Engagement bei der Frage der Finanzierung, die Gemeinde Hainfeld trat als Stammaktionär auf, und bei der Finanzierung der Planungen, die zum großen Teil auch von den Gemeinden getragen wurden.
 
2. 3 Vertrag zur Betriebsführung
 
Im Jahre 1887 erhielt Herr Rudolf Bohm die Vorkonzession durch das k.k. Handelsministerium für den Betrieb einer normalspurigen Lokalbahn, mit einer Spurweite von 1435mm, unter Berücksichtigung des Bedarfs und der Wirtschaftlichkeit.[12] 
Bald darauf setzten Verhandlungen ein. Schon 1889 lag ein Vertragsentwurf vor, in dem die Tarifmodalitäten und die Aufteilung der Einnahmen aus den Frachttarifen zwischen dem Konzessionswerber und den Vertretern der Staatsbahnen festgelegt wurden.[13]
Darin verpflichten sich die k.k. Staatsbahnen den Betrieb auf der normalspurigen Lokalbahn zu übernehmen. Der Konzessionär hatte die gesamte Bahnanlage inklusive Fahrpark mit rollendem Material und die Ausrüstungsgegenstände herzustellen. Die den Betrieb führende Staatsbahn stellt ausschließlich das Personal, das Material und die Verbrauchsmaterialien, die für den öffentlichen Betrieb notwendig sind, zur Verfügung. Der Konzessionär hat ausserdem den k.k. Staatsbahnen jährlich 900 Gulden als Entschädigung für die Betriebsmaterialien, Zinsenverluste und die Kassentotierungen zu entrichten. Die Kosten für nachträgliche Bauten und Reparaturen obliegen dem Konzessionär.
Für die Benützung des Geleises der Staatsbahn zwischen Eichgraben und Rekawinkel wären 1500 Gulden jährlich an die Staatsbahn zu zahlen gewesen. Für die Betreibung der vom Konzessionär bereitgestellten Fahrbetriebsmittel verlangte die Staatsbahn 5000 Gulden jährlich. Hinsichtlich der Teilung der Einnahmen war geplant, bis zu Bruttoeinnahmen von 150 000 Gulden den Staatsbahnen 51 000 Gulden fix zuzuweisen. Dieser Wert entsprach einer Minimalbetriebskostenvergütung von 1700 Gulden je Kilometer bezogen auf 30 Kilometer.[14] Für die Betriebsführung auf 40 Kilometern fallen für jeden Zugskilometer 25 Kreuzer den Staatsbahnen zu.[15] Wenn 150 000 Gulden Einnahmen übertroffen werden, dann erhält die Staatsbahn zusätzlich bis 45 Prozent der gesamten Bruttoeinnahmen um ihre Betriebskosten zu decken. Darüber hinausgehende Einnahmen fallen dem Konzessionär zu. Die Staatsbahnen verpflichten sich, täglich mindestens zwei Züge in jede Richtung zu führen.[16] Im April 1889 stellten die k.k. Staatsbahnen in einem Brief an Rudolf Bohm fest, dass weitere Zugeständnisse nicht möglich sind.[17]
Die nächsten Schritte waren, die Finanzierungsfragen zu klären und Rentabilitätsrechnungen anzustellen.
 
2. 4 Eine rentable Bahn ?
 
Um die Rentabilität der Bahn zu begründen, war es notwendig, die Zahl der Frächter und die Menge des Frachtgutes zu bestimmen.
Die Gemeindevorstehung St. Veit/Gölsen gibt am 24. Mai 1899 neun Hauptfrächter und weitere 12–15 Unternehmer, die aus dem Halbachtale stammten, als potenzielle Kunden der Bahn an.[18] Um die Situation des Güteraufkommens festzustellen, fragte die Gemeinde St. Veit 1901 bei der k.k. Staatsbahn um die Bekanntgabe des Güteraufkommens an. In St. Veit kam es 1900 zu einer Verfrachtung von Gütern in der Höhe von 19 700 Tonnen.[19]
Um die Unternehmer langfristig an die neue Bahn zu binden, legte der Vorkonzessionär Rudolf Bohm ein Formular auf, mit dem sich die Frächter auf zehn Jahre, ab Betriebsbeginn der neuen Bahn, verpflichteten, die angegebenen Frachtmengen einzuhalten. Veränderungen nach oben waren möglich.[20] Insgesamt 136 Unternehmer im Gölsen- und Laabental garantierten mit ihrer Unterschrift, auf zehn Jahre ihre Frachten mit der neuen Bahn transportieren zu lassen.[21]
Die Staatsbahnverwaltung sagte schon 1889 zu, den Güterverkehr zwischen St. Veit/Gölsen, Hainfeld, Gerichtsberg und den Stationen an der Westbahn östlich von Rekawinkel nur über die geplante Lokalbahn zu leiten. Den Verkehr von Kaumberg mit einzubeziehen, lehnten die Vertreter der Staatsbahnen ab.[22]
Die Berechnungen der Überlassung von Passagieren und Frachtgut von der Staatsbahn an die neue Lokalbahn auf der Basis des Jahres 1890, erbrachte aus der Sicht der Gemeinde Hainfeld 9149 Personen, 43 503 Tonnen Frachtgut, 475 Tonnen Eilgut und 161 Tonnen Reisegepäck. Der finanzielle Wert wurde mit 177750 Gulden beziffert. Die Berechnungen der Staatsbahn beliefen sich auf 106073 Gulden. Der Personenverkehr entwickelte sich sehr positiv. In Hainfeld konnten Zuwächse um fünfzig Prozent festgestellt werden. Das Frachtaufkommen verzeichnete Steigerungen von zwölf bis vierzehn Prozent.[23]
Mit 31. Mai 1901 liegt eine Rentabilitätsrechnung durch das Interessentencomite vor.[24] Die Vertreter waren Rudolf Bohm, Ferdinand Grubwieser vom Dampfsägewerk Neustift bei Altlengbach, Georg Eder, Realitäten- und Steinbruchbesitzer in Brand-Laaben, Franz Aigner, Kaufmann in Hainfeld. Die Zusammensetzung des Teams zeigt das Bedürfnis der regionalen und lokalen Wirtschaft nach der Erschließung mit einer neuen Bahnlinie.
Der Betriebslänge von 32 Kilometer steht eine Tariflänge von 43 Kilometer gegenüber.[25] Für Steigungen über 15 Promille konnte ein Zuschlag verrechnet werden. Gemäß den Zusicherungen der Unternehmen auf zehn Jahre ihr Frachtgut zu transportieren und den Tarifen der Staatsbahnen, ergaben sich jährliche geplante Einnahmen aus dem Güterverkehr von 277400 Kronen, aus dem Personenverkehr 130200 Kronen, und aus der Gepäck-, Post-, Hunde- und Zweiradbeförderung 7400 Kronen. Die Zusicherung der Überlassung des Frachtgutes durch die Staatsbahn als Transitverkehr sollte 30000 Kronen jährlich einbringen.
Somit rechneten die Betreiber des Projektes mit jährlichen Einnahmen von 445000 Kronen.
An Betriebskosten waren an die Staatsbahnen für die Betriebsführung 200250 Kronen abzuliefern. An Benützungsgebühren für die Verwendung der Staatsbahngleise waren 9570 Kronen zu veranschlagen. Sonstige Kosten von 1800 Kronen ergaben Gesamtausgaben von 211620 Kronen. Für die Verzinsung des Anlagekapitals verblieben somit 233380 Kronen an Überschuss.
Schon 1894 legten die Betreiber eine Rentabilitätsrechnung vor. Für die Genehmigung der Ausgabe von Prioritätsobligationen zur Finanzierung des Vorhabens wurde auf den Abschluss der Rentabilitätsprüfung verwiesen. Das k.k. Handelsministerium sicherte auch 1894 die Übernahme von Frachtgut von der Staatsbahn zu der Lokalbahn weiterhin zu.[26]
Bei der Ermittlung der Rentabilität greift Rudolf Bohm auch auf die Bedeutung des Tourismus, der im Umland von Wien um die Jahrhundertwende boomte, zurück. Bohm hatte sich in Wien bei Touristenvereinen erkundigt und so die mögliche Frequenz ermittelt. Es werden für den Sommer an 130 Tagen 20800 Personen veranschlagt, an 30 Sonn- und Feiertagen, inklusive Touristenseparatzüge (Sonderzüge) mit je 200 Personen, rechnete man mit 12000 Fahrgästen. Mit allen Touristen, die als Transitreisende nach Hainfeld unterwegs sein würden und den Bewohnern der Region sind 153000 Fahrgäste geplant worden. Dass diese Zahlen realistisch waren, zeigt die Zählung der Passagiere im Umland von Wien am Sonntag, dem 4. August 1912. Die Wiener Stadtbahn benutzten 198000 Personen, die Verbindungsbahn 9000, auf der Lokalstrecke Wien–Neulengbach der Westbahn wurden 52000 Personen gezählt, und auf der Strecke Wien–Tulln konnten 60000 Personen festgestellt werden.[27]
Rudolf Bohm plante, um die Frequenz zu steigern, nach dem Vorbild des Semmerings auf der Klammhöhe die Errichtung eines Hotels.[28]
 
2. 5 Finanzierung und Ausführung des Projektes
 
Im Juni 1901, nachdem für das Projekt alle vertraglichen Punkte ausgehandelt, die Trasse, die Stationen und auch die zu enteignenden Objekte und Liegenschaften kommissioniert waren, wenden sich die Vertreter der Anrainergemeinden im Laaben und Gölsental an den NÖ Landesausschuss.[29] Der Landesausschuss wird ersucht, die Garantie für die Verzinsung der Prioritätsobligationen, deren Ausgabe vom Handelsministerium genehmigt wurde, zu übernehmen und somit die Finanzierung zu sichern. Die Bewilligung der Ausgabe von Obligationen durch die Regierung war nach dem Eisenbahnkonzessionsgesetz aus dem Jahre 1854 notwendig.[30]
Die finanzielle Situation stellte sich aus der Sicht der Gemeinden sehr positiv dar. An Stammaktien sind schon 400 000 Kronen subscribiert worden. Davon fallen auf die Gemeinde Hainfeld 200 000 Kronen. Auch wird Grund- und Boden gegen Stammaktien überlassen werden.
Durch die Rentabilitätsrechung erscheint die Rentabilität der Bahn gegeben.
Als Konzessionär sollte die Gemeinde Hainfeld gemeinsam mit der Berliner Eisenbahnbau–Bank in Wien auftreten. Die Durchführung des Baus hat die Berliner Eisenbahnbau–Bank übernommen. Die Planungen verschlangen nachweisliche 150000 bis 170000 Kronen, die vom Vorkonzessionär R. Bohm und den Gemeinden getragen wurden.
Die gesamten Baukosten konnten im Jahre 1900 mit 5382000 Kronen angegeben werden.[31] Die Finanzierung setzte sich aus 3800000 Kronen Prioritätsobligationen, 1700000 Kronen Prioritätsaktien und 360000 Kronen Stammaktien zusammen, und sollten zum größten Teil über den Kapitalmarkt aufgebracht werden. [32] Diese Form der Finanzierung war international üblich Auch in Deutschland bedienten sich die Privatbahngesellschaften des Kapitalmarktes in Form von Aktien und Obligationen.[33]
Ein Vergleich der Baukosten pro Betriebskilometer mit denen der Franz–Josephs–Bahn zeigt, dass das Projekt Rekawinkel–Hainfeld sehr kostengünstig kalkuliert war. Den Baukosten pro Kilometer bei der Franz–Josephs–Bahn (Fertigstellung 1872) in der Höhe von 94044 Gulden (188088 Kronen)[34] stehen Baukosten pro Kilometer von 168187 Kronen beim Projekt Rekawinkel–Hainfeld gegenüber.
Die mit vier Prozent verzinsten Prioritätsobligationen[35] hätten eine Laufzeit von 75 Jahren gehabt. Die Genehmigungen des Handels- und auch des Finanzministeriums lagen schon vor. Die Länderbank wollte eine Aktiengesellschaft gründen und damit die Baukosten aufbringen. Die Zinsengarantie für die Prioritätsobligationen, mit denen 70 Prozent des Kapitals sichergestellt werden sollte, beschloss der Niederösterreichische Landtag in der Sitzung vom 6. November 1903 einstimmig. Die Zusage bestätigte der Landtag am 12. November 1904 auch für den Fall, dass die Bahn von Hainfeld nach Neulengbach geführt wird.[36]
Die Länderbank hätte die Prioritätsaktien zu viereinhalb Prozent Zinsen zum Nennwerte übernommen und damit zwanzig Prozent des Kapitals aufgebracht. Für die restlichen zehn Prozent, in Form von Stammaktien, waren die Interessenten (Anrainergemeinden und Unternehmen) verantwortlich.[37]
Die Lokalbahn erhielt eine zwanzigjährige Steuerbefreiung und Unterstützung bei der Anbindung an die Gleise der Staatsbahn.[38]
 
2. 6 Trassenführung[39]
 
Die Tracenrevision und politische Begehung des Projektes führte die k.k. N-Ö Statthalterei am 6. September 1898 und den folgenden Tagen durch. Geladen waren das k.k. Eisenbahnministerium, das k.u.k.Kriegsministerium, der NÖ Landesausschusses, die NÖ Handels- und Gewerbekammer, die k.k. Staatsbahndirektion und die Repräsentanz der Vereinigten Eisenbahn- und Betriebsgesellschaft Wien. Anwesend waren auch die jeweiligen Gemeindevertreter, die die Wünsche der Anrainer einbrachten.[40]
Die projektierte Lokalbahn sollte von der offenen Strecke der Bahn Hainfeld – Leobersdorf ca. 2,5 Kilometer vom Bahnhof Hainfeld entfernt abzweigen.
Die projektierte Trasse verläuft parallel zur Bezirksstraße Richtung Klammhöhe, bei Bernau 100 Meter neben der Straße und bei der Station Klammgrube an der Straße. Dabei muss der Fliedersbach mit einer Brücke übersetzt werden. Nach der Station Klammgrube war, bevor die Bahn im 453 Meter langen Tunnel unter der Klammhöhe verschwindet, die Benützung der Straße, die verlegt werden sollte, vorgesehen. Nach dem Tunnel war eine 25 Meter hohe Eisenbrücke über den "Holzhackerhausgraben" projektiert. Für die Überwindung des "Türkengrabens" hatten die Planer ein 44 Meter langes gewölbtes Viadukt ins Auge gefasst. Entlang der Berglehne des Schöpfls führt die Trasse auf rutschungsgefährdetem Terrain in Richtung Klamm – Glashütte, wo die Bahn ca. 800 Meter entfernt, oberhalb der Straße geführt wird. Über das Wöllersdorfertal führt ein 60 Meter langes, gewölbtes Viadukt, mit sechs Öffnungen von je zehn Meter Länge. Die Station Laaben war weit ausserhalb des Ortes geplant und hätte mehr als 100 Meter von der Straße entfernt errichtet werden sollen.
Richtung Laaben waren noch ein 40 Meter langes Viadukt über den Hauswiesengraben und ein Viadukt über den Lamerödgraben vorgesehen. Darunter sollte die neue geplante Straße nach Forsthof durchführen.
Um das Rutschungsrisiko zu vermindern, war eine talseitige Verlegung der Trasse empfohlen worden. Die Trasse folgte nun dem Verlauf der Straße auf gleichem Niveau. Sogar die Verlegung des Laabenbaches wurde angedacht, um für die Bahn den nötigen Platz zu bekommen. Nach Neustift sollte mit einer Eisenbrücke der Laabenbach überquert werden. 100 Meter von der Straße nach Hainfeld entfernt war der Platz für die Station Altlengbach vorgesehen. Über Steinhäusl, die Querung der Bezirksstraße nach Hainfeld und ein Viadukt über den Steinköckgraben erreicht die Lokalbahn die Westbahn bei Eichgraben und führt ca. 450 Meter parallel zum bergseitigen Gleis der Staatsbahn, um dann mit einem Ablenkgleis in die Westbahn bei Kilometer 28,808 einzumünden.
Die Errichtung der Zufahrtsstraßen zu den Bahnhöfen und Haltestellen fiel in den Aufgaben- bereich der Anrainergemeinden, beziehungsweise der Interessenten vor Ort.
 
Projektierte und von den Anrainern geforderte Stationen
 
·        Halte- und Verladestelle "Bernau" (Sägewerk)
·        Station "Klammgrube"
·        Halte- und Verladestelle "Glashütte"
·        Station "Laaben" (Forderung der Gemeinde nach Stationsnamen "Brand-Laaben")
·        Personenhaltestelle Laaben, von den Anrainern näher am Ort gefordert.
·        Station "Neustift" (Gemeindevertreter fordern den Namen "Neustift-Manzing")
·        Station "Altlengbach"
·        Personenhaltstelle "Steinhäusl" (Wunsch der Anrainer, die die Kosten für die Errichtung tragen sollten)
·        Personenhaltestelle "Kaiserhöhe"
·        Personenhaltestelle 200 Meter vor der Einmündung in die Staatsbahn bei Eichgraben (Forderung des Verschönerungsvereines Eichgraben)
·        Anschlussstation Rekawinkel (Erweiterung der bestehenden Anlage)
 
Probleme der Trassenführung:
 
Die projektierte Bahn Rekawinkel – Hainfeld muss als Gebirgsbahn bezeichnet werden. Der Ausgangspunkt in Rekawinkel befindet sich auf 388 Meter Seehöhe. In Richtung Altlengbach gilt es die Steigung bei Steinhäusl zu überwinden. Bis vor Laaben war die Strecke Niveaugleich zur Straße gedacht. Dann bedeutete die Klammhöhe das Hindernis, das mit dem Tunnel unterfahren werden sollte, um Hainfeld auf 439 Meter Seehöhe zu erreichen. Die Steigungen, Errichtung von Talübergängen und die Frage der Kurvenradien bei der Errichtung der Haltestellen waren sicherlich ein Problem. Schon die Errichtung neuer Haltestellen, auf Wunsch der Anrainer, entlang der Westbahn zeigte die Problematik der Steigungen und Radien beim Bau der Stationen. Dies wurde immer als Gegenargument von der Eisenbahnverwaltung ins Treffen geführt.[41] Im Laabental war die Streckenführung weit ab von den Orten, oberhalb des Tales geplant.
Zu lösen war auch das Problem der Holzbringung. Die Trasse führte im Bereich der Gemeinde Klamm entlang des Berghanges. Mit eigenen Waldbringungsrampen sollte das Holz über die Bahntrasse gebracht werden.[42] 
Den Eigentümern, der entlang der Bahn bestehenden Gebäude und Gehöfte, war die feuerfeste Herstellung des Verputzes, der Dächer oder der Aussenwände aufgetragen worden. Damit sollte die Feuergefahr durch Funkenflug minimiert werden.
 
2. 7 Das Scheitern des Projektes
 
Die privat zu errichtende Lokalbahn sollte von den k.k. Staatsbahnen betrieben werden. Daraus entstand das langwierige Problem der Frachten-, Kosten-, und Gewinnaufteilung, das schließlich auch der Grund für das Scheitern des Projektes war.
Das Ende des Projektes brachte 1906 die Widerrufung der Genehmigung des Verkehrs auf den Anschlussgleisen der Staatsbahn und die Aufhebung der Zuweisung des Frachtverkehrs an die Lokalbahn durch das k.k. Finanzministerium.[43] So konnte von einer gewinnorientierten Führung der Lokalbahn nicht mehr ausgegangen werden. Schon 1873 verhinderte die damals noch private Elisabeth–Bahn aus Konkurrenzgründen mit allen Mitteln den Bau einer zweiten Ost–West Verbindung von Amstetten nach Wien.[44]
Die Entscheidung erregte den Unmut der lokalen Behörden und der Bevölkerung im Laabental. Es kam zu Interventionen von Landespolitikern beim Finanzminister, wie am 17. März 1906 durch den Landesausschuss Prälat Dr. Scheicher, um doch noch eine Änderung der Haltung zu erreichen.[45] Am 6. November 1906 reiste eine 71 Personen zählende Abordnung der Interessenten nach Wien in den Reichsrat und sprach beim k.k. Finanzminister vor. Zusagen konnten dadurch aber nicht erreicht werden.[46]
Als Alternative erschien den enttäuschten Anrainern die vom Finanzministerium gewünschte Einbindung der Bahn von Hainfeld bei der Station Neulengbach Markt.[47] Dazu machten Herr Rudolf Bohm und der Abgeordnete Dr. Mayreder, als Vertreter der Länderbank, in Neulengbach einen Lokalaugenschein.[48]
Parallel dazu bestand das Projekt einer Eisenbahn von Grammatneusiedl über Baden und Hochstrass nach Neulengbach. In der Neulengbacher Wochenzeitung "Der Wienerwald–Bote" wird die Situation nach der Ablehnung des Projektes von Rekawinkel nach Hainfeld intensiv diskutiert. Dabei ist das zentrale Thema die Erschließung des Laabentales. Sowohl Befürworter, der Bahnbau bringt Brot für die Arbeiterfamilien, ermöglicht den Zuzug von Sommerfrischlern und bringt einen frischen Pulsschlag in unsere Gegend[49], als auch die Gegner des Projektes melden sich mit der Feststellung, dass eine Sackbahn in das Laabental sinnlos ist, und das Projekt von Neulengbach nach Hainfeld schädigend für die Region wäre, zu Wort.[50]
Im Wahlkampf 1907 war das Problem der Eisenbahnverbindung Thema. Ein Aufruf erging an die Wähler, nur den Kandidaten zu wählen, der das Projekt "Grammatneusiedl – Tulln" unterstützt.[51] Die Anhänger des Projektes der Bahn nach Hainfeld sicherten den Kandidaten, die das Projekt Neulengbach–Hainfeld unterstützten, ihre Stimme zu.[52]
Das zwei Jahrzehnte betriebene Projekt Rekawinkel – Hainfeld war in der Bevölkerung verankert und galt als das einzig richtige und beste Projekt.[53] Die endgültige Ablehnung des Bahnbaues von Rekawinkel nach Hainfeld und auch von Neulengbach nach Hainfeld führte am 15. Dezember 1907[54] zu einer Protestversammlung der Bewohner des Laabentales im Gasthof Schmatz in Neulengbach, an der 1100 Personen teilnahmen. Die Bewohner dieser Region fühlten sich durch diese Entscheidung geschädigt, da sie sich durch den Bahnbau wirtschaftliche Verbesserungen erhofften.[55] Zu dieser Versammlung riefen die Vertreter von 20 Gemeinden auf.[56] Die Aufregung war entstanden, da der Niederösterreichische Landtag am 14. Oktober 1907 seine Zugeständnisse, die vier Jahre zuvor gemacht wurden, zurückzog. Auch dem Finanzminister unterstellten die Interessenten der Bahn, dass dieser die Entscheidung für den Bahnbau aufgeschoben hat.[57] Der Landtag vertrat die Meinung, dass der Bahnbau sowohl von Rekawinkel als auch von Neulengbach nach Hainfeld ein großes finanzielles Opfer darstellt. Die kolportierte, angeblich unwahre Aussage des Abgeordneten Viktor Silberer im Landtag, der Wienerwald braucht keine Eisenbahn, provozierte die Bevölkerung. Die weitere Entscheidung dieses Problems verwiesen die Abgeordneten an den neu gewählten Landtag.[58] Das Ergebnis der Bürgerversammlung war eine Resolution, in der der Landtag gebeten wird, die Anträge des Abgeordneten Dr. Scheicher, der ein Verfechter des Bahnbaues war, anzunehmen. Um den Anliegen Nachdruck zu verleihen, planten die Bahnbefürworter die Entsendung einer Deputation an den Landesausschuss und die Regierung. [59]
Auch die Sektion Wienerwald des Österreichischen Touristenklubs schloss sich den Protesten in einem Artikel in ihren Mitteilungen an.[60]
Für die Begründung der Ablehnung des Bahnprojektes dienten auch Verschwörungstheorien. Die Verfechter des Bahnbaues orteten geheime Gegenkräfte, die den Finanzminister beeinflussen. Als Gegenkräfte konnten auch die Vertreter der k.k Staatsbahnen ausgemacht werden.[61] Auch im NÖ-Landhaus wurden Gegner des Projektes vermutet.[62]
Der darauffolgende Dringlichkeitsantrag zum Bahnbau von Dr. Scheicher im Landtag am 8. Jänner 1908 blieb erfolglos. Es tauchte in dieser Sitzung ein Alternativantrag auf, der den Bau einer schmalspurigen Bahn von Neulengbach nach Hainfeld zum Inhalt hatte. Diese Bahn war als Abzweigung von der geplanten Wien–Mariazeller–Bahn vorgesehen.[63] Die Schmalspurbahn sollte dem Touristenverkehr dienen und aus Gründen der Aussicht auf den Höhenzügen geführt werden. Für den Güterverkehr, der ein berechtigtes Anliegen der Anrainer war, hätte diese Bahn keine Bedeutung gehabt.
Jetzt war allen Beteiligten klar, dass das Projekt einer normalspurigen Bahn nicht mehr zu realisieren war. Die Interessenten fühlten sich genarrt, erkannten die Vorgehensweise der politischen Mandatare als reines Wahlkampfmittel. An unsere Bahn Neulengbach–Hainfeld glaube ich überhaupt nicht mehr und halte das ganze nur für eine Wahlmache, schreibt ein enttäuschter Leser im "Wienerwald–Boten".[64] Es kam derselbe Leserbriefschreiber zu dem Schluss: lieber keine Bahn als eine solche Halbheit.[65] Auch eine Anfrage des Abgeordneten Karl Lechner aus Neulengbach an die Landesregierung im neugewählten Landtag führte 1908 zu keinem Erfolg. Diese Aktion hat eher den Anschein, als wollte der Abgeordnete ein Zeichen der politischen Arbeit für seine Wähler setzen.[66]
Auch das Ableben des Hauptmannes a. D. Rudolf Bohm führte zu einem Erlahmen der Aktivitäten für den Bahnbau und das Interesse an der Errichtung der Bahn schwand.[67]
Der Ersatz war die Einrichtung einer Postautomobillinie von Neulengbach nach Laaben im Jahre 1910. Die Finanzierung ermöglichten die Anrainergemeinden.[68] Die Gemeinde Brand-Laaben übernahm die Kapitalgarantie über 4888 Kronen. 29 "Interessenten", Personen, denen an der Einrichtung der Linie etwas gelegen war, brachten durch ihre Spenden 5700 Kronen auf.[69]
 
3. Zusammenfassung
 
Die geplante Eisenbahn von Rekawinkel nach Hainfeld hatte den Ursprung in der Privatinitiative und dem Interesse der Gemeinden und Unternehmer vor Ort. In der Hoffnung, Anschluss an das Bahnnetz zu finden, betrieben fast zwanzig Jahre die Interessenten das Projekt. Viele Verhandlungen führten zu keinem Ergebnis. Die Beiträge der öffentlichen Hand erscheinen als sehr hoch, obwohl die gesamte Errichtung privatwirtschaftlich organisiert werden sollte. Den Betrieb sollten die k.k. Staatsbahnen übernehmen. Die Gemeinden traten als Stammaktionäre auf, das Land garantierte die Zinsen und das Finanzministerium sicherte Steuerbefreiungen zu.
Auch die Trassenführung als Gebirgsbahn erscheint für eine relativ kurze Strecke von 32 Kilometer als bedenklich und sehr aufwendig. Von Hainfeld gab es ja schon Anschlüsse an die West- und Südbahn. Die Bahn hätte nur eine Verkürzung der Eisenbahnstrecke von Hainfeld nach Wien gebracht.
Das Projekt scheiterte an den Fragen der Überlassung von Frachtgut durch die Staatsbahnen an die neuen Bahnlinie, welche das Finanzministerium 1906 endgültig untersagte. Dies hätte Einnahmenverluste für die k.k. Staatsbahnen bedeutet. Die staatliche Macht und das Eisenbahnmonopol der k.k. Staatsbahnen in dieser Region beendeten den engagierten Kampf der Unternehmer und Bewohner des Laabentales um einen Anschluss an die "große weite Welt". Die Bevölkerung des Laabentales reagierte mit Enttäuschung und Protest, schuf aber mit einer Autobuslinie durch das Laabental Abhilfe.
Für die Zukunft hat diese Entscheidung wahrscheinlich ein "Nebenbahnproblem" verhindert.
 
4. Quellen und Literatur
 
Ungedruckte Quellen
 
ÖSTA: AVA/ Verkehr/Projektesammlung II/R2: Rekawinkel–Hainfeld.
ÖSTA: AVA/Ackerbauministerium/Forst/Karton 280/ 1898/ F 8b.
ÖSTA: AVA/Verkehr/ Verzeichnis der Projekte, Plangruppe 3, Bestandsaufnahme                Juni–Juli 1928.
 
Tages- und Wochenzeitungen, Periodika
 
Danzer\\\'s Armee–Zeitung, 159 (1899). In: ÖSTA: AVA/Verkehr/Projektesammlung II/R2:     Rekawinkel–Hainfeld.
Fremdenblatt, 345 (16. 12. 1907).
Mitteilungen der Sektion Wienerwald des ÖTK (1898, 1900, 1904, 1906, 1908, 1909).
Reichspost, 306 (14. 12. 1907), 308 (16. 12. 1907).
Wienerwald–Bote (1906, 1907, 1908, 1909).
Wiental–Zeitung (1912).
 
Gedruckte Quellen und Literatur
 
Der Bahnbau Rekawinkel–Hainfeld. In: Mitteilungen der Sektion Wienerwald des ÖTK          11 (1906) 85–86.
Dienes, Gerhard M. (Hsg.): Die Südbahn (Graz/Wien 1987).
Fuchs, Martin: Bergbahnen im Wienerwald (Wien 2002).
Gutkas, Karl: Bahnbrechende Mobilität. Die wirtschaftliche und soziale Bedeutung der Eisenbahn. In: Linke, Reinhard und Schopf, Hannes (Hg.): Zug um Zug, 1x Marchfeld und retour (St. Pölten/Wien 1987) 123–131.
Heinersdorff, Richard: Die k. u. k. privilegierten Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie 1828-1918 (Wien/München/Zürich 1975).
Linke, Reinhard und Schopf, Hannes (Hg.): Zug um Zug, 1x Marchfeld und retour (St. Pölten/Wien 1987).
Matzka, Christian: Tourismus im Wienerwald vom Bau der Eisenbahnen bis zum Ersten Weltkrieg (1850-1914). Die Entstehung einer Freizeitregion vor den Toren der        Großstadt (phil. Diss. Wien 2004).
Mechtler, Paul: Gescheiterte Eisenbahnprojekte in Niederösterreich. In: Unsere Heimat 24 (1953) 97–100.
Meyers Großes Konversations-Lexikon. Erster Band (Leipzig/Wien 1902).
Meyers Großes Konversationslexikon. Fünfter Band (Leipzig/Wien 1904).
Prospectus der Wienerwaldbahn (Wien 1874).
Protokoll aufgenommen von der k. k. n.-ö. Statthalterei am 6. September 1898 und die          folgenden Tage. Gegenstand ist die Tracenrevision der projektierten Eisenbahnstrecke         Rekawinkel – Hainfeld (Wien 1898).
Rigele, Georg: Die Wienerwaldbahn. Das Projekt Fogowitz 1919–1938 und Vorläuferprojekte. In: Wiener Geschichtsblätter 49 (1994) 15–27.
Sandgruber, Roman: Eisenbahnzeit. Das Jahrhundert der Bahn. In: Linke, Reinhard und Schopf, Hannes (Hg.): Zug um Zug, 1x Marchfeld und retour (St. Pölten/Wien 1987) 132–139.
Sandgruber, Roman: Wir fahren mit der Eisenbahn. Das Jahrhundert der Bahn. In: Beiträge zur historischen Sozialkunde 17 (1987) 41–45.
Schivelbusch, Wolfgang: Geschichte der Eisenbahnreise, zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert (München/Wien 1977).
Stekl, Hannes: Verkehr und Kommunikationswesen. In: Das Zeitalter Kaiser Franz Josephs.  1. Teil: Von der Revolution zur Gründerzeit 1848–1880, Katalog der NÖ Landesausstellung (Wien 1984) 154–162.
Trumler, Gerhard und Wagner, Christoph: Stationen der Erinnerung. Kultur und Geschichte    in Österreichs alten Bahnhöfen (Wien 1998).
 
Abkürzungen:
 
a. D.                            ausser Dienst
ÖSTA                         Österreichisches Staatsarchiv
AVA                           Allgemeines Verwaltungsarchiv
ÖTK                           Österreichischer Touristenklub
K                                Österreichische Kronen
k.k.                             kaiserlich königlich
k. u. k.                         kaiserlich und königlich
mm                              Millimeter
NÖ                             Niederösterreich
 
 
 
Autor und Copyright
 
Mag. Dr. Christian Matzka
Wienerstraße 10
3002 Purkersdorf
Kustos des Stadtmuseums Purkersdorf
Lektor am Institut für Geschichte der Universität Wien


[1] Rigele, Georg: Die Wienerwaldbahn. Das Projekt Fogowitz 1919–1938 und Vorläuferprojekte. In: Wiener Geschichtsblätter 49 (1994) 15–27, hier 15.
[2] Wiental–Zeitung 3 (1912) 2.
[3] ÖSTA: AVA/Verkehr/ Verzeichnis der Projekte, Plangruppe 3, Bestandsaufnahme Juni–Juli 1928.
[4] ÖSTA: AVA/Ackerbauministerium/Forst/Karton 280/ 1898/ F 8b/ Zl. 24 440.
[5] Mitteilungen der Sektion Wienerwald, 8 (1900) 49.
[6] Mitteilungen der Sektion Wienerwald, 4 (1904) 23.
[7] Mitteilungen der Sektion Wienerwald, 11 (1898) 74.
[8] Danzer\\\'s Armee–Zeitung, 159 (1899) 4. In: ÖSTA: AVA/Verkehr/Projektesammlung II/R2: Rekawinkel–Hainfeld.
[9] ÖSTA: AVA/ Verkehr/Projektesammlung II/R2: Rekawinkel–Hainfeld/ Zl. 1526
[10] Sandgruber, Roman: Eisenbahnzeit. Das Jahrhundert der Bahn. In: Linke, Reinhard und Schopf, Hannes (Hg.): Zug um Zug, 1x Marchfeld und retour (St. Pölten/Wien 1987) 132–139, hier 133.
[11] Wienerwald–Bote, 51 (1907) 1.
[12] Der Bahnbau Rekawinkel – Hainfeld. In: Mitteilungen der Sektion Wienerwald des ÖTK 11 (1906) 85–86.
[13] Ebd.: Zl. 13 991/V
[14] Ebd.: Schreiben an R. Bohm 14. 5. 1889.
[15] Die unterschiedlichen Kilometerangaben ergeben sich aus den Zuschlägen auf Grund der Steigungen und der Berechnung der Kilometer inklusive oder exklusive der benützten Staatsbahnanschlussstrecken.
[16] Projektesammlung II/R2: Rekawinkel–Hainfeld/Vertragsentwurf 1889.
[17] Ebd.: Schreiben an R. Bohm 14. 5. 1889.
[18] Ebd.: Beilage 17 .
[19] Ebd.: Beilage 15.
[20] Projektesammlung II/R2: Rekawinkel–Hainfeld
[21] Ebd.: Beilage 16, 13.
[22] Projektesammlung II/R2: Rekawinkel–Hainfeld/ Schreiben an R. Bohm 14. 5. 1889.
[23] Projektesammlung II/R2: Rekawinkel–Hainfeld/ Beilage 12.
[24] Ebd.  
[25] Ebd.: Zl. 13 991/V
[26].Ebd.: Zl. 56.220.
[27] Wienerwald-Bote, Nr. 32, 1912, S. 4.
[28] Projektesammlung II/R2: Rekawinkel–Hainfeld/ Beilage 14.
[29] Ebd.: Zl. 1526
[30] Meyers Großes Konversationslexikon. Fünfter Band (Leipzig/Wien 1904) 507.
[31] Projektesammlung II/R2: Rekawinkel–Hainfeld/ Beilage 4.
[32] Projektesammlung II/R2: Rekawinkel–Hainfeld. 
[33] Mayers. Fünfter Band, 500.
[34] Heinersdorff, Richard: Die k. u. k. privilegierten Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen      Monarchie 1828-1918 (Wien/München/Zürich 1975) 77f.
[35] Prioritätsobligationen sind Schuldscheine der Eisenbahngesellschaft, die auf die Inhaber der Schuldscheine ausgestellt sind. Der Reingewinn wird zuerst für die Verzinsung dieser Schuldscheine verwendet. Daher die Bezeichnung als "Priorität". Die Inhaber sind Gläubiger und beziehen einen festen Zinsbetrag. Prioritätsaktien dienen zur Kapitalerhöhung und haben bei der Gewinnausschüttung vor den Stammaktien, die zuerst ausgegeben werden, Vorrang. (Meyers Großes Konversations-Lexikon, Erster Band (Leipzig/Wien 1902) 239.)
[36] Wienerwald–Bote, 51 (1907) 1.
[37] Der Bahnbau Rekawinkel – Hainfeld.
[38] Ebd. 
[39] Protokoll aufgenommen von der k. k. n.-ö. Statthalterei am 6. September 1898 und die folgenden Tage. Gegenstand ist die Tracenrevision der projektierten Eisenbahnstrecke Rekawinkel - Hainfeld (Wien 1898).
[40] Ebd.: 
[41] Matzka, Christian: Tourismus im Wienerwald vom Bau der Eisenbahnen bis zum Ersten Weltkrieg (1850-1914). Die Entstehung einer Freizeitregion vor den Toren der Großstadt (phil. Diss. Wien 2004) 81.
[42] Protokoll aufgenommen von der k. k. n.-ö. Statthalterei am 6. September 1898, 15.
[43] Wienerwald–Bote, 9 (1907) 3–4.
[44] Mechtler, Paul: Gescheiterte Eisenbahnprojekte in Niederösterreich. In: Unsere Heimat 24 (1953) 97–100,
hier 97.
[45] Wienerwald–Bote, 13 (1906) 6.
[46] Wienerwald–Bote, 44 (1907) 2.
[47] Wienerwald–Bote, 51 (1907) 1.
[48] Wienerwald–Bote, 15 (1906) 8.
[49] Wienerwald–Bote, 39 (1906) 4.
[50] Wienerwald–Bote, 7 (1907) 4.
[51] Ebd.
[52] Wienerwald–Bote, 51 (1907) 4.
[53] Wienerwald–Bote, 9 (1907) 3–4.
[54] Reichspost, 308 (16. 12. 1907) 4.
[55] Mitteilungen der Sektion Wienerwald, 1 (1908) 5.
[56] Wienerwald–Bote, 51 (1907) 1.
[57] Fremdenblatt, 345 (16. 12. 1907) 9.
[58] Reichspost, 306 (14. 12. 1907) 4.
[59] Reichspost, 308 (16. 12. 1907) 4.
[60] Mitteilungen der Sektion Wienerwald, 11 (1906) 85f.
[61] Wienerwald–Bote, 52 (1907) 6.
[62] Wienerwald–Bote, 11 (1908) 4.
[63] Wienerwald–Bote, 2 (1908) 5.
[64] Wienerwald–Bote, 11 (1908) 4.
[65] Wienerwald–Bote, 13 (1908) 3.
[66] Wienerwald–Bote, 3 (1909) 5.
[67] Wienerwald–Bote, 11 (1908) 4.
[68] Mitteilungen der Sektion Wienerwald, 10 (1909) 71.
[69] Wienerwald-Bote,. 40 (1909) 7.

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